Kак производят «Орланы» в Санкт-Петербурге

orlan © www.dp.ru

Самый успешный беспилотник российской армии производится в Петербурге. Это если верить Королевскому объединённому институту оборонных исследований (RUSI) из Великобритании, опубликовавшему специальный доклад, в котором аппараты семейства «Орлан» именуются именно так — лучшими и косвенно самыми смертоносными. Почему косвенно — тоже понятно. «Орлан» — не ударный БПЛА. Его багаж — комплексы радиоэлектронной борьбы и наведения, интегрированные с артиллерийскими и ракетными системами. Беспилотники из Петербурга — это глаза на поле боя и в глубоком тылу, учитывая дальность полёта в несколько сотен километров.

В интернете врать не будут 🙂

Основной раздел доклада озаглавлен многообещающе: «Собирается в России, изготавливается за рубежом». Использование общедоступных гражданских электронных компонентов на просторах интернета называют одной из главных отличительных особенностей «Орлана». С разработчиками из ООО «СТЦ» (Специальный Технологический Центр), авторами комплекса, мы увлекательно провели время, читая Википедию и опровергая мифы.

Нет, микросхемы, извлечённые из стиральных и посудомоечных машин, о которых шумела иностранная пресса, — это не про «Орлан». И к участившимся хищениям камер контроля скорости с автодорог Швеции тоже непричастны. «Какие там полицейские радары — у нас используются исключительно новые отличные фотоаппараты последнего поколения, правда серьёзно доработанные», — поясняют инженеры. А вот знакомые туристам и геокешерам программы для подготовки навигационных карт действительно использовались на раннем этапе. Сейчас их заменили на собственное ПО, но совместимость остаётся. Любопытна причина такого шага — картографический материал от Минобороны сплошь секретный, для работы с ним нужны особые допуски. А общедоступные карты, в ежедневном режиме уточняемые любителями, позволяют решать оперативные задачи.

Кстати, о секретности. До смешного, но при подготовке статьи о российском вооружении проще и безопаснее пользоваться уже раскрытыми данными «с той стороны», ибо уже не секрет. Вот, например, подробный список компонентов, найденных противником под капотом у «Орлана». Основные производители — США, Швейцария и Тайвань. Но что это за компоненты? 3G-модем от копеечных китайских смарт-часов, модуль GPS, прямо сейчас доступный на Ali за небольшие деньги. И так далее. Проконтролировать поставки таких компонентов, а тем более перекрыть — нереально. В этом смысле «Боинги» из российского титана уязвимы гораздо больше. Инженеры объясняют: в их изделии оригинальны не микросхемы, а схемотехника блоков, которые, благодаря тому что разрабатываются и производятся здесь же, могут содержать разную начинку. И эффективность такого решения уже доказана практикой.

«После того как как в прошлом году в руках врага оказалось несколько бортов и наземная станция со всей документацией, появилось несколько подробных публикаций, из чего состоит наш аппарат, — рассказывает директор ООО „СТЦ“ Роман Агафонников, — но у нас заранее был задел, что и чем можно заменить. К тому же с началом СВО появились определённые послабления от Минобороны. Мы уже не упираемся в строго определённый набор компонентов — возможны изменения, решения по которым принимает генеральный конструктор. И это позволяет гибко реагировать не только на санкции, но и, например, на реальную боевую обстановку. У противника появляются новые средства РЭБ, мы должны быстро что-то поменять и перестроить, чтобы их обходить.»

Кстати, средства радиоэлектронной борьбы — один из первоначальных профилей СТЦ: все крупнейшие объекты ЧМ-2018 прикрывались их аппаратурой. И как раз от беспилотников. Повороту от создания средств противодействия БПЛА к изготовлению их самих удивляться не стоит. Интереснее другое: как сравнительно молодому производству удалось преодолеть историческое своеобразие отечественного заказчика, почти всегда стремящегося совместить в ТЗ противоречащие друг другу, здравому смыслу, а иногда и законам физики требования.

«Нам, как частному предприятию, было проще, особенно на старте. Мы могли не согласовывать с заказчиком каждый шаг, а самостоятельно выбирать направление развития проекта. Естественно, у Минобороны были свои пожелания. Мы сделали прототип за свои средства, показали, учли основные требования», — объясняет Агафонников.

Фактически, берясь за проект «Орлан» более 10 лет назад, частники действительно рисковали. Но получилось так, что заглянули в будущее.

Начало

Решив, образно говоря, приделать крылья к собственным комплексам РЭБ, в СТЦ изобретать велосипед не стали, а провели аудит рынка. Выбор остановился на команде из петербургского Государственного университета аэрокосмического приборостроения, имевшей опыт по этой тематике с начала 90-х. Когда-то в далёком 93-м университетские специалисты участвовали в коммерческом проекте по созданию беспилотного оснащения для морских экологических судов. Большой самолёт с бензиновым двигателем взлетал с бортовой катапульты, садился на воду рядом с кораблём, а управлялся с помощью телевизионных систем и передавал картинку, ради которой и был создан. Картинка была скромного по сегодняшним меркам качества в соответствии с техническими возможностями тех лет, а свинцовый гелевый аккумулятор слишком тяжёл. Тем не менее обзор в радиусе 5 км обеспечивался, и это была победа. Но главным оказался неоценимый опыт, полученный командой. Пока конкуренты, следуя модным тенденциям, проектировали электролёты, инженеры из ГУАП вернулись к проверенным двигателям внутреннего сгорания и смогли резко увеличить радиус действия. А заодно отказались от телевизионной картинки в пользу более детальной и качественной аэрофотосъемки. Вместо громоздких систем передачи видео их БПЛА нёс на себе фотоаппарат-мыльницу, дававший по тем временам картинку кратно более высокого разрешения.

Когда три летающих прототипа от разных производителей встретились на испытательном лётном поле в середине двухтысячных, два из них приводились в движение электромоторами, два снимали видео и лишь один был создан экспертами именно в области высокоточной авиационной съёмки. Этот факт оказался ключевым.

Чтобы получать полезное изображение с фотоаппарата, снимки, сделанные с воздуха, должны идеально «сшиваться» между собой. Даже небольшой крен носителя даёт искажения по краям — и пазл разваливается. Из трёх представленных образцов только гуаповский имел полное трёхосевое управление, то есть совершал манёвры не только за счёт крена, но и с помощью руля поворота.

Преимущества находки с фотоаппаратом стали очевидными, когда несколько имевшихся в стране опытных образцов от разных производителей получили боевое крещение в ходе конфликта 08.08.08 в Осетии. Генеральный конструктор «Орлана» Роман Иванов вспоминает, как оператор вылетевшего на разведку телевизионного дрона сообщил командованию, что в сторону Гори движется колонна грузинских танков. «Мы находились в воздухе неподалёку и смогли пройти над тем районом. Анализ снимков показал, что за боевые машины в условиях помех на картинке с низким разрешением коллеги приняли железнодорожный состав цистерн с мазутом. На наших снимках были хорошо видны и сами вагоны, и круглые горловины, которые показались оператору башнями танков или БМП. Благодаря тому случаю военные поверили в фотоаппарат на БПЛА — это стало фактическим стандартом».

Технологии

Производство «Орланов», расположенное в Санкт-Петербурге, — сплошное разочарование для иностранных разведок. Секретные технологии, позволившие системе занять ведущее место в мире, не подсмотреть и не зафиксировать на шпионский фотоаппарат — они разбросаны по конструкции в тысячах мелочей. В той же Википедии создателей беспилотника веселит небылица о якобы применённой в нём инновационной технологии борьбы с обледенением. По утверждениям диванных экспертов, крылья оклеивают специальной плёнкой, которая и отваливается вместе со льдом. В действительности ничего подобного нет, хотя корку льда на плоскостях «Орлан» действительно переносит вполне лояльно благодаря изначально совершенной аэродинамике и энерговооружённости.

То же и с каналом управления. Как и все одноклассники, «Орлан» умеет летать по точкам без участия оператора и продолжать задание даже в условиях потери связи с базой. Но когда связь появляется для полноценного управления, ему достаточно минимального битрейта.

Отдельная история — двигатели внутреннего сгорания. До 2022 года это были японские четырёхтактники, сейчас собственные двухтактники на базе блоков «из дружественных стран». Но хитрость в том, что ни японские, ни китайские «ДВС для газонокосилок» не умеют работать непрерывно более нескольких часов (читайте инструкцию). А «Орлан» способен находиться в воздухе весьма длительное время. Всё дело в индивидуальной доработке каждого экземпляра, подробности которой как раз и являются секретом производства, а также правильных расчётах. Конструкция устроена так, что двигатель тратит ресурс на предельных режимах не больше нескольких минут за каждый полёт — отсюда и надёжность, и топливная эффективность.

Роман Агафонников говорит, что по инженерным подходам их БПЛА можно сравнить с автоматом Калашникова. А Михаилу Тимофеевичу, как известно, принадлежит фраза: «Всё нужное — просто, всё сложное — не нужно».

Полезная нагрузка

Боевой части «Орлан» на себе не несёт. Зато, по мнению уже упоминавшегося Королевского института, крайне эффективно вскрывает противовоздушную оборону, когда, действуя в стае, один аппарат заставляет расчёт дивизиона ПВО включить подсветку цели, другой фиксирует работу радара, а третий, в качестве ретранслятора, передаёт координаты на позиции, скажем, «Искандера».

Естественно, полезная нагрузка давно уже не ограничивается фотоаппаратом-мыльницей. В начале десятых конструкторскому коллективу пришла в голову светлая мысль сделать не один БПЛА, а сразу несколько, с разной начинкой. В итоге «Орлан» может вести дневную и ночную разведку в оптическом и ИК-диапазоне, пеленговать РЛС, мобильные телефоны и радиостанции, блокировать мобильную связь и сигналы GPS.

Кстати, обрушение сотовых сетей происходит совсем не так, как глушили «Голос Америки» в СССР. Вместо засорения диапазона помехами аппарат в районе покрытия прикидывается приоритетной базовой станцией и пускает всю связь через себя. Кстати, «летающая сотовая вышка» предполагает гражданское использование: например, можно найти в тайге вне зоны действия сотовых сетей потерявшегося человека и даже установить с ним связь или передать инструкции — лишь бы был включённый телефон.

Похожая история и с системами GPS. Оборудование позволяет подменить сигналы со спутников, и приёмники будут искренне верить, что перенеслись на другой конец планеты. Можно даже нарисовать треком на экране неподвижного навигатора какую-нибудь надпись, чем и развлекались испытатели во время тестирования. Говорят, что однажды на полигоне под Петербургом слегка переборщили с уровнем сигнала и сильно удивили городских таксистов. Но зато на практике проверили зону покрытия.

Будущее

Секрет успеха проекта «Орлан» в том, что над ним изначально работали люди, одинаково хорошо разбиравшиеся и в авиатехнике, и в электронике. Плюс — десятилетия опыта и возможность не оглядываться на стереотипы и «проверенные решения», которых просто не существовало.

Наконец-то приобретающий системность интерес государства к беспилотной авиации в СТЦ, безусловно, приветствуют. Но присутствует и беспокойство. Все, кто уже смог пробить себе дорогу в тематике беспилотья без грантов и дотационных программ, сейчас загружены по полной и участвовать в новых конкурсах вряд ли готовы. А те, кто ринется осваивать открывшиеся возможности, вряд ли располагают достаточным опытом и временем для серьёзных разработок.

«Важно, чтобы увлечение модными стартапами не отвлекло от уже сложившихся, действующих производств и конструкторских коллективов, обладающих всеми необходимыми компетенциями. Сейчас мы ежемесячно наращиваем производство, спрос диктуется обстановкой. Но когда ситуация изменится, эти мощности нужно сохранить, они должны быть загружены. Иначе есть опасность потратить государственные деньги на множество клонов азиатского ширпотреба, которые нельзя будет использовать, и потерять то, что действительно работает», — говорит генеральный конструктор «Орлана» Роман Иванов.

Необходимость поддержки как новых, так и уже существующих производств осознают и в правительстве города. Как пояснил «ДП» председатель комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Санкт-Петербурга Кирилл Соловейчик, развитие отрасли БПЛА является приоритетом.

«В Петербурге более 20 компаний занимаются разработкой и производством беспилотных летательных аппаратов, а также ведут научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области развития БАС. Отмечу, что Петербург является одним из основных центров развития беспилотных летательных аппаратов, в развитие нашего потенциала мы создадим научно-производственный центр беспилотных авиасистем. Соответствующие материалы находятся на финальной стадии заключения у Минэкономразвития РФ», — подытожил Кирилл Соловейчик.